AEROLINEASMEX
Viñeta del encabezado por: Konstantin Udalov

Tupolev Tu-144

 


 Túpolev Tu-144

Alexei Tupolev con el avión en las manos  Archivo: Konstantin Udalov
El Túpolev Tu-144 (en ruso: Ту-144, designación OTAN: Charger ) es el primer avión supersónico de pasajeros construido en forma independiente por la Unión Soviética, con el fabricante de aviones Túpolev. El primer vuelo de un prototipo de pruebas del Tu-144, se llevó a cabo el 31 de diciembre de 1968 cerca de Moscú, dos meses antes que el primer vuelo del Concorde de Francia y Reino Unido, que estaba siendo construido en forma paralela y al que superaba en tamaño, peso, velocidad y capacidad, pero no en autonomía y alcance, porque los primeros diseños, consumían mucho combustible en vuelo supersónico.
El Tu-144 superó por primera vez la barrera del sonido, el 5 de junio de 1969 y el 15 de julio de 1969, se convirtió en el primer transporte comercial, que excedió la
velocidad de
Mach 2.
 

 
Esquema Tupolev,  TU- 144


Esquema  Tu-144



 Tupolev Tu-144  a escala en el túnel de viento Archivo: Konstantin Udalov 


Tupolev a escala Archivo: Personal Konstantin Udalov
Historia y servicio comercial
Los trabajos de diseño del Tu-144 comenzaron en los años 1960 y en 1965, fue presentado en forma de maqueta en el salón aeronáutico de Le Bourget (París), donde seis años antes se había presentado la maqueta del proyecto del Concorde. El primer prototipo (CCCP-68001), realizó su primer vuelo de pruebas, el 31 de diciembre de 1968 y durante unos años se mantuvo en pruebas. Un Tu-144 se estrelló en 1973 en el Salón Aeronáutico de París, lo que retrasa su desarrollo futuro. El Tu-144S entró en servicio el 26 de diciembre de 1975, en vuelos para correos y carga entre Moscú y Alma-Ata en la  preparación para los servicios de pasajeros, que comenzó el 1 de noviembre de 1977. En mayo de 1978, otro Tu-144 (una versión mejorada, llamada Tu-144D) se estrelló en un vuelo de prueba y la flota de pasajeros fue puesto a tierra de manera permanente a partir de solamente 55 vuelos programados.

Tupolev Tu-144 Archivo: Konstantin Udalov
 
El servicio de pasajeros corrió un servicio semi-programado hasta que el primer Tu-144D experimentó un fallo en vuelo durante un vuelo de prueba antes de la entrega, un aterrizaje forzoso, el 23 de mayo 1978, con dos víctimas mortales la tripulación. El último vuelo regular de pasajeros del Tu-144 de 55 se
produjo el 1 de junio de 1978.
Solo un servicio de carga de Aeroflot recomenzó utilizando la nueva variante de producción Tu-144D ("D" para Dal'nyaya - "de largo alcance") los aviones el 23 de junio de 1979, incluyendo las rutas más largas de Moscú a Khabarovsk hechas posibles por motores más eficientes Kolesov RD-36-51 turborreactores, que también aumentaron la velocidad de crucero máxima
de Mach 2.15.
Incluyendo los 55 vuelos de pasajeros, había 102 vuelos programados antes de la terminación de su servicio comercial. A partir del 22 de febrero de 1977, el Tu-144 fue utilizado en una serie de 50 vuelos de calibración entre Moscú y Jabárovsk, y los primeros servicios de pasajeros, entre Moscú y Alma-Ata, comenzaron el 1 de noviembre de 1977. La segunda unidad de serie del Tu-144 sufrió un accidente en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en Francia, en el mismo sitio donde fue presentada la maqueta años antes.

 Tupolev tU-144 en vuelo  Archivo: Konstantin Udalov


 Tupolev Tu-144 CCCP-68001  Archivo:Konstantin Udalov
El servicio de carga de Aeroflot nuevamente comenzó el 23 de junio de 1979 usando la nueva variante de producción en serie Tu-144D, con nuevos motores que le daban mayor autonomía de vuelo y alcance, incluyendo rutas más largas desde Moscú a Jabárovsk, posibilitadas por la mayor eficiencia de los motores RD-36-51 que llevaba el Tu-144D. Pero estos vuelos de carga no se mantuvieron durante
mucho tiempo.
Aeroflot continuó operando con el Tu-144D después del final del servicio oficial, con algunos vuelos no regulares en los años 80. Un informe mostró que el Tu-144 fue usado en un vuelo desde Crimea hasta Kiev en 1987. Años más tarde, en 1994 se produjo la firma en Vancouver de un acuerdo por el cual la NASA modificó un Tu-144D, desarrollando un conjunto de investigaciones atmosféricas con el mismo. El 29 de noviembre de 1996 se llevó a cabo el primer vuelo del avión modificado, llamado Tu-144LL. Este programa se extendió hasta 1999, cuando fue cancelado. Por su alto costo de producción, desarrollo y por ser un avión muy especializado, no se construyeron grandes cantidades, no se logró su venta a otros países y compañías aéreas, porque no podía volar sin escalas desde Europa hasta América, sus vuelos estaban limitados dentro del territorio de la Unión Soviética, fue un gran logro de tecnología para los soviéticos y ayudó a desarrollar otros aviones bombarderos supersónicos.
 
  Tupolev Tu-144 CCCP Archivo: Konstantin Udalov
 
  Diseño y desarrollo
 
Avión de transporte supersónico, con diseño de ala delta en combinación con timones de profundidad delanteros o canards de geometría variable, que se retraen sobre el fuselaje central, y le permiten obtener una gran capacidad de elevación en despegues y eficiente maniobrabilidad en los aterrizajes; equipado con 4 grandes motores de turbina y de postcombustión de combustible, para poder alcanzar velocidad supersónica. Las alas principales tienen un diseño especial y único en su tipo, con un borde de ataque que forma un pequeño ángulo con las alas, que se extiende hasta la cabina de mando, le permite desplazar el aire desde el fuselaje hacia atrás de la nave, para superar la barrera del sonido y obtener mayor elevación. El fuselaje de forma circular y delgado, ayuda a disipar la onda de choque en vuelo supersónico y lleva el aire hasta las alas principales, que están levemente inclinadas hacia abajo, para obtener mayor elevación, con los motores bajo las alas para capturar el aire sin interferir con el diseño de la nave, la parte delantera de la cabina, con el radomo del radar y la punta aerodinámica puede descender, para facilitar su aterrizaje, en forma similar al avión de pasajeros supersónico francés Concorde y podía subir completamente, para darle un perfil aerodinámico de alta eficiencia, logrando volar al doble de la velocidad del sonido en forma sostenida.
Los potentes motores de turbina, están instalados bajo las alas principales, juntos en parejas y dos a cada lado, con grandes toberas de ingreso de aire a los motores, para aumentar su potencia y poder enfrentar, la perturbación del aire a velocidades supersónicas, esto permite controlar las ondas de choque del aire dentro de los motores, en diferente altitud y velocidad. El tren de aterrizaje delantero tiene 2 ruedas, es alto y se guarda bajo la cabina de mando; el tren de aterrizaje principal tiene 8 ruedas a cada lado, el eje de las ruedas gira hacia adentro, girando nuevamente para alinearse con el poste del tren de aterrizaje, que se retrae hacia adelante, para ocupar espacio en un foso bajo los motores, en un diseño especial y único en su tipo, que aunque era muy complicado y pesado, nunca presentó problemas durante su vida operativa.
El primer diseño de pruebas no tenía timones de profundidad delanteros o canards; en él los motores estaban instalados más juntos bajo el fuselaje central y el tren de aterrizaje, se guardaba bajo las alas principales, en forma parecida al diseño del bombardero Convair B-58 Hustler de Estados Unidos, pero los diseños posteriores de producción en serie, instalaron el nuevo tren de aterrizaje bajo los motores y los alerones delanteros, después de varias pruebas de diseño en túneles de viento.
Ruido de cabina
Uno de los problemas para los pasajeros durante los vuelos fue alto el ruido dentro de la cabina. El ruido venía parcialmente de los motores y en parte del aire acondicionado y el revestimiento del sistema de refrigeración de la aeronave. A diferencia de los aviones convencionales, este sistema de enfriamiento era absolutamente vital para velocidad crucero supersónica para enfriar el revestimiento de la aeronave, para que no se sobrecaliente y pierda su integridad estructural. El calor generado por la
fricción intensa aire- superficie en vuelo supersónico se pasa al refrigerante(aire de la cabina, en el caso tanto de los Tu- 144 y Concorde) y posteriormente descargado a través de intercambiadores de calor con la corriente de combustible justo antes de que se bombea a los motores. A diferencia del Concorde, el sistema de refrigeración del Tu- 144 era muy ruidoso. Los pasajeros sentados uno junto al otro podían tener una conversación con dificultad , y esos dos asientos sentados aparte no podían escucharse entre sí , incluso cuando se gritaba y tuvo que pasarse a notas escritas a mano en su lugar. El ruido en la parte trasera de la aeronave era insoportable. Alexei Tupolev reconoció el problema de los pasajeros extranjeros y prometió arreglarlo.
 
Contra espionaje y la influencia del Concorde.
 
El desarrollo del Tu-144 está muy relacionada con el espionaje industrial contra la compañía francesa Aérospatiale, que fue (junto con la British Aircraft Corporation) los que desarrollaron el Concorde. Sergei Pavlov, actuando oficialmente como representante de Aeroflot en París, fue arrestado en 1965 y estaba en posesión de los planos detallados del sistema de frenos, tren de aterrizaje y el fuselaje del Concorde. Otro agente llamado Sergei Fabiew, detenido en 1977, se creía que había obtenido la totalidad de los planos del prototipo del Concorde a mediados de la década de 1960. Sin embargo, éstas eran simplemente versiones más tempranas de desarrollo y no habrían permitido a los ingenieros de la URSS utilizarlas en sus propios aviones, pero podría haber servido como una indicación de la labor del equipo de diseño del Concorde. Una teoría de espionaje contra el equipo Concorde Anglo / francés, que sabía que los soviéticos estaban planeando robar los planos, y por lo tanto poner en circulación un conjunto de planos ficticios con defectos deliberados de diseño.

Primeros vuelos

Los primeros vuelos en servicio programado indicaron que los Tu- 144S fueron muy poco fiables. Durante 102 vuelos y 181 horas en tiempo de vuelo de carga y de pasajeros, los Tu- 144S sufrieron más de 226 fallos, 80 de ellos en vuelo. (La lista se incluyó en el registro de servicio Tu- 144 proporcionado por la URSS para BAC- Aérospatiale a finales de 1978, al momento de solicitar la ayuda tecnológica occidental con el Tu- 144, y probablemente incompleta).Un total de 80 de estos fallos eran lo suficientemente graves como para anular o retrasar los vuelos.
Después del vuelo inaugural, dos vuelos posteriores, durante las próximas dos semanas, fueron cancelados y el tercer vuelo reprogramado. La razón oficial dada por Aeroflot para la cancelación fue el mal tiempo en Alma- Ata, sin embargo, cuando el periodista llamó a la oficina de Aeroflot en Alma- Ata sobre el clima local, la oficina dijo que el clima allí era perfecto y un avión ya había llegado esa mañana. Las fallas incluyen la descompresión de la cabina durante el vuelo el 27 de diciembre de 1977 y el sobrecalentamiento del
conducto de escape del motor provocando el retorno al aeropuerto después del despegue, vuelos que tuvieron que ser abortados el 14 de marzo de 1978.
Alexei Tupolev, Tu- 144 el jefe de diseño, y dos viceministros URSS (de la industria de la aviación y de la aviación civil) tenían que estar presentes
personalmente en el aeropuerto de Domodedovo, antes de cada salida programada del Tu- 144 para revisar la condición de la aeronave y crear una decisión articulada sobre si podría ser puesto en vuelo. Posteriormente, las cancelaciones de vuelos se hicieron menos frecuentes, ya que varios de Tu- 144s fueron puestos en el aeropuerto internacional de Moscú Domodedovo.

Decisión de volver a servicio de pasajeros
 
El liderazgo soviético tomó la decisión política de entrar con el Tu-144 en el servicio de pasajeros en noviembre de 1977 a pesar de recibir informes de pruebas que indicaban que el fuselaje del Tu- 144 era inseguro y no Aero navegable para el servicio regular. Aeroflot parece haber pensado tan poco
de la aeronave que no lo mencionó en su plan quinquenal para 1976-1980. Sin embargo, no fue la decisión de los ejecutivos de la aerolínea y Aeroflot aregañadientes puso el Tu- 144 en el servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977.
Aunque la decisión de cancelar el servicio de pasajeros del Tu- 144S se produjo unos días después de que un Tu- 144D se estrellara durante el vuelo de prueba el 23de mayo de 1978, este accidente fue considerado como el último sobre las crecientes preocupaciones sobre la confiabilidad del Tu- 144. Incluso ayudó el hecho de que la razón técnica para el accidente fue específico  de la bomba de combustible del Tu- 144D y no se aplicaba a los Tu- 144S. La decisión de retirar los Tu- 144S de servicio de pasajeros después de unos 55 vuelos, es más probable que fuera atribuible a la alta incidencia de errores durante y antes de los vuelos regulares. Hubo peticiones soviéticas sin precedentes para la ayuda tecnológica a occidental con el desarrollo del Tu 144. La solicitud se hizo a pesar obviamente de la no ayuda a fomentar el prestigio tecnológico soviético, queera uno de los propósitos fundamentales del programa Tu- 144. En 1977 la URSS
se acercó a Lucas Industries, un diseñador del sistema de control del motor para la Concorde, pidiendo ayuda con el diseño del sistema de gestión electrónica de los motores del Tu- 144, y también pidió a BAC- Aérospatiale la asistencia para mejorar las tomas de aire del Tu- 144. (El diseño de la geometría variable de las tomas de aire ' y su sistema de control fue una de las características más complejas del Concorde, contribuyendo a su eficienciade combustible. Más de la mitad de las veces el túnel de viento durante el desarrollo del Concorde fue gastado en el diseño de las tomas de aire y su sistema de control. ) A finales de 1978 la URSS pidió una amplia gama de tecnologías del Concorde, evidentemente, lo que refleja el amplio espectro de problemas técnicos no resueltos de los Tu- 144. La lista incluye equipos de deshielo para el borde de ataque de las tomas de aire , tuberías del sistema de
combustible y dispositivos para mejorar la durabilidad de estos tubos ,válvulas de drenaje de los tanques de combustible, pinturas ignífugas ,navegación y equipos de pilotaje , sistemas y técnicas para la carga acústica de fuselaje y los controles ( a prueba contra la fatiga acústica causada por el ambiente de alto ruido-jet ) , formas de reforzar la estructura del avión para resistir daños , instalaciones contra incendios , incluidos los dispositivos de alarma y protección contra la luz , fuente de alimentación de emergencia ,protectores de aterrizaje de pulverización ( aka deflectores de agua o " faldones" que aumentan la eficiencia del motor al despegar pistas mojadas ) .Estas solicitudes fueron denegadas después de que el gobierno británico las vetó por considerar que las mismas tecnologías, si se transfieren , se podrían también emplearse en los bombarderos soviéticos.
 
Cese de la producción del TU-14

La decisión de cesar la producción Tu- 144D fue emitida el 7 de enero de 1982, seguido por un decreto del gobierno de la URSS del 1 de julio de 1983 de dejar todo el programa Tu- 144 y de usar los aviones Tu- 144 producidos como laboratorios volantes . Un decisión oficial de cesar en el programa Tu- 144
fue, con toda probabilidad relacionada, en cierta medida, con el cambio generacional en la dirección soviética y la salida de los funcionarios que tenían un fuerte compromiso individual con el Tu- 144 y también participaciones en el proyecto, con el correspondiente cambio en el equilibrio burocrático. El
Tu- 144 estuvo peor después de la muerte del Ministro Petr Dementiev el 14 de mayo 1977, pero el colmo burocrático debió haber sido la muerte de Brezhnev, el 10 de noviembre de 1982.
En retrospectiva, es evidente que el Tu- 144 sufrió de una fiebre en el proceso de diseño, en detrimento de la minuciosidad y calidad, y esta carrera para levantar el vuelo que se exigió una pena muy dura después. La prisa es evidente incluso en el tiempo hacia el exterior: el decreto de 1963 del gobierno de lanzar el programa Tu- 144 define que el Tu- 144 debería volar en 1968, por lo que se hizo volar de hecho en los últimos días de 1968 para cumplir con las metas del gobierno establecido cinco años antes. (A propósito de comparación, el primer vuelo del Concorde fue originalmente programado para
febrero de 1968, pero fue aplazado varias veces hasta marzo de 1969 con el fin de solventar los problemas y mejorar los componentes de la prueba , ). A diferencia del desarrollo del Concorde, el proyecto Tu- 144 también fue fuertemente impulsado por una premura ideológica y política motivada por las competencias soviéticas auto-impuestas contra el Concorde; Aleksei Poukhov, uno de los diseñadores del Tupolev, reminiscencias: " Para la Unión Soviética permitir a Occidente adelantarse y dejarla atrás era en aquel momento bastante inimaginable. No sólo tenía que evitar a Occidente salir adelante, pero si era necesario había que competir y superarlos. Esta fue la tarea Khruschev nos puso... sabíamos que cuando el vuelo inaugural del Concorde se había fijado para febrero o marzo, 1969, nosotros tendríamos que conseguir que nuestro avión volara a finales de 1968”.


 Tupolev Tu-144  Archivo: Udalov Moscú, Rusia

La introducción del Tu- 144 en el servicio de pasajeros se programó para el 60 º aniversario de la revolución comunista ,como se ha tomado debida nota en los discursos de los funcionarios soviéticos entregados en el aeropuerto antes del vuelo inaugural - si el avión estaba totalmente listo para el servicio de pasajeros se consideró de importancia secundaria. Incluso los detalles externos de la versión inaugural del vuelo Tu- 144 traicionaron la premura de su puesta en servicio: varios paneles del techo estaban entreabiertos, las bandejas del servicio atascadas, las ventanas de sombra se dejaban caer sin ser tiradas, las luces de lectura no funcionaron, no todos los lavabos trabajaban y una rampa rota demoró la salida una hora. A su llegada a Alma- Ata, el Tu- 144 fue remolcado hacia atrás y adelante por 25 minutos antes de que pudiera estar alineado con la rampa de salida. Igualmente revelador es el número de horas dedicadas a las pruebas de vuelo. Considerando que el Concorde había sido objeto de 5.000 horas de pruebas en el momento en que fue certificado para el vuelo de pasajeros, por lo que es el avión más probado alguna vez las pruebas de vuelo de tiempo total del Tu- 144 en el momento de su introducción en el servicio de pasajeros fue menos de 800 horas. El tiempo de prueba de vuelo que registra el prototipo (68.001) fue 180 horas el tiempo de prueba de vuelo para el Tu -144S hasta la finalización de las pruebas de aceptación del Estado era 408 horas; pruebas de servicio hasta el inicio del servicio de pasajeros fueron 96 horas de tiempo de vuelo,  en conjunto un total de 756 horas . No está claro por qué el Ministro de Industria de la Aviación y el Ministro de Aviación Civil no aprobaron los protocolos de estados de aceptación de pruebas solo cuatro meses después de la finalización de las pruebas Una de las razones podría ser el cambio de guardia - . El Ministro Dementiev, quien fue uno de los principales partidarios del Tu- 144, murió un día antes de que las pruebas hubieran terminado (algo que Gordon no se da cuenta) - pero también podría haber tenido algo que ver con el nivel de fiabilidad de aviones al descubierto durante las pruebas que no llegó a ser
mejor que el subsiguiente y deprimente registro de servicio.

Timbre postal conmemorativo al Tupolev TU-144 de la Republica Popular del Congo 



Especificaciones 
 
     
Turbinas y empuje generado:

Tu-144 (Prototipo de 1968, 1 ejemplar):
4 turbofan Kuznetsov
NK-144, de 20.000 kg de empuje cada una
Tu-144S (de 1971 hasta 1977, 10 ejemplares):
4 Kuznetsov NK-144, de
       20.000 kg de potencia cada una
4 Koliesov RD-36-51A,
       de 20.000 kg de potencia cada una

       
Velocidad máxima de
vuelo: 2.500 km/h (
Mach 2,35)

Techo operacional: 18.000 m

Alcance máximo: 6.500 km

Peso del avión vacío: 85 t

Peso máximo de despegue: 180 t

Envergadura: 28,80 m

Longitud: 65,70 m

Superficie alar: 507 m²
 
   
 
       Foto Portada: konstantin Udalov
   
Туполев Ту-144

Туполев Ту-144 (Русский: Ту-144, по классификации НАТО отчетности: зарядное устройство) был первым сверхзвуковым лайнер построен независимо от Советского Союза, авиастроительная компания Туполева. Первый полет испытания прототипа Ту-144, был проведен 31 декабря 1968 под Москвой, за два месяца до первого полета Concorde во Франции и Великобритании, строившегося параллельно и что превысило в размер, вес, скорость и мощность, но не в автономии и объема, потому что первых проектов, много топлива потребляется в сверхзвуковом полете.

Ту-144 первым превысил звуковой барьер, 5 июня 1969 и 15 июля 1969, он стал первым коммерческий транспорт превышать Mach 2 скорость.   История и обслуживание  Проектные работы Ту-144 началось в 1960 году и в 1965 году был представлен в качестве модели в Ле Бурже (Париж), где шесть лет назад ввел в модель проекта Concorde. Первый прототип (CCCP-68001), совершил свой первый испытательный полет, 31 декабря 1968 года и в течение нескольких лет оставался в качестве доказательства.

Ту-144 разбился в

1973 году на Парижском авиасалоне, задерживая ее будущее развитие. В Ту-144С вступила в строй 26 декабря 1975 года,рейс в почте и грузов между Москвой и Алма-Ате в рамках подготовки к пассажирских перевозок, который начался 1 ноября 1977 В мае 1978 года, другой Ту-144 (улучшенная версия, называется Ту-144Д) разбился на время испытательного полета и пассажирский флот был заземлен постоянно только после 55 регулярных рейсов.  Обслуживание пассажиров побежал полу-планируется до первого Ту-144Д не испытал неудачу в полете во время испытательного полета до родов, вынужденной посадки, на 23 мая 1978, с двумя Погибшие экипажа службы.Последний регулярный пассажирский рейс Ту-144, 55 произошло 1
июня, 1978. Только плата за обслуживание Аэрофлот возобновил используя новую производственную вариант Ту-144Д ("D" для Dal'nyaya - "большие
расстояния") самолета 23 июня 1979, в том числе более маршрутах из Москвы в Хабаровск стало возможным благодаря более экономичных двигателей Колесов РД-36-51 турбореактивных, что также увеличило максимальную крейсерскую скорость Маха 2,15.

Это в том числе 55
пассажирских рейсов, 102 полетов было запланировано до конца своей коммерческой службы.
По состоянию на 22 февраля 1977, Ту-144 был использован в серии из 50 калибровочных рейсов между Москвой и Хабаровском, и первые пассажирские перевозки между Москвой и Алма-Ате,
начался 1 ноября 1977. Второй блок серийный Ту-144 потерпел аварию в Ле Бурже во Франции, в том же месте, где он был представлен перед модельного года.

Туполев Ту-144ЛЛ экспериментальная программа из 1990-х годов Сбор за обслуживание снова Аэрофлот начал 23 июня 1979 с помощью нового производства вариант серии Ту-144Д,
с новыми двигателями, которые дали больший диапазон и объем полета, в том числе более маршрутах из Москвы в Хабаровск, ставших возможными благодаряповышение эффективности двигателей РД-36-51, несущих Ту-144Д. Но эти грузовые рейсы не были обслужены надолго.
Продолжали работать с Аэрофлот Ту-144Д после официального окончания службы, с некоторыми нерегулярных полетов в 80 отчет показал, что Ту-144 был использован в рейс из Киева в Крым
в 1987 году.  Годы спустя, в 1994 году произошло в Ванкувере подписания соглашения, по которым НАСА модифицированного Ту-144Д, разрабатывает набор атмосферных исследований с ним. 29 ноября 1996 года состоялся первый полет модифицированного самолета под названием Ту-144ЛЛ. Эта программа продолжалась до 1999 года, когда он был отменен.  Благодаря своей высокой стоимости производства, разработки и будучи весьма специализированные самолеты,
в больших количествах не построены, проданы в другие страны и авиакомпании не удалось, потому что он не мог летать без остановки из Европы в Америку, их полеты были ограничены в территория Советского Союза, было большим достижением для советской техники и участвовал в разработке других сверхзвуковых бомбардировщиков.

Проектирование и разработка  Сверхзвуковой транспортный самолет с дизайном треугольным крылом в сочетании с рулями передней глубине Canards или изменяемой геометрией, которая отречься от центральной части фюзеляжа, и позволит вам получить большие взлеты Грузоподъемность и посадок эффективным маневренности; оснащен 4 большие турбины и форсажной топлива, чтобы достичь сверхзвуковой скорости.  Основные крылья имеют особый, неповторимый дизайн своего рода, с переднего края, который образует малый угол с крыльями, который простирается на кокпит позволяет перемещать воздух из центральной части фюзеляжа корабля назад преодолеть звуковой барьер и получить больше лифта.  Фюзеляж циркуляре, тонкий, помогает рассеивать ударную волну в сверхзвуковом полете и приносит воздух к основным крылья, которые немного наклонена вниз, для дальнейшего подъема, с двигателями под крыльями, чтобы захватить воздух без вмешиваться в конструкции корабля, в передней части салона, с радаром обтекателя и аэродинамического наконечника может спуститься, чтобы облегчить посадку, подобную французский сверхзвуковой авиалайнер Concorde и могли бы пойти совершенно, чтобы дать ему Высокая аэродинамическая эффективность, достижение в два раза скорость полета звука неуклонно.  Мощные турбинные двигатели устанавливаются в главных крыльев в парах и по два с каждой стороны, с большими сопла воздуха, поступающего в двигатель, чтобы увеличить свою власть и лицом к нарушению воздухе на сверхзвуковых скоростях, это может контролировать ударные волны в воздухе внутри двигателя, на разной высоте и скорости.

Переднее шасси имеет 2 колеса, высока и сохраняется под кокпитом; Основное шасси имеет восемь колес на каждой стороне, ось колеса оказывается внутрь, снова обратившись в увязке с поста ходовой, которая убирается вперед, чтобы занять меньше места в яму под двигателем, в специальном и уникальным дизайном в своем роде, хотя это было очень сложным и тяжелым, никогда не было проблем во время его срока службы.

Первый дизайн тест не было глубины или рули передние утки; это были установлены двигатели ближе друг к другу под центральной части фюзеляжа и шасси,это было сохранено в главных крыльев, напоминающий по конструкции бомбардировщика Convair B-58 Hustler США, но более поздние образцы массового производства, они установили новый шасси и двигатели под передними крыльями, после нескольких конструкторских испытаний в аэродинамическихтрубах.

Кабина шум  Одна из проблем для пассажиров во время полетов был высокий уровень шума в салоне. Шум пришел частично двигатели и системы частично кондиционирование воздуха и лайнер охлаждения самолета.В отличие от обычного самолета, эта система охлаждения была
жизненно необходима для сверхзвуковой крейсерской скорости для охлаждения обшивки самолета, так что не перегревается и теряет свою структурную целостность. Тепло, выделяемое при интенсивном поверхности воздух-трения передается сверхзвуковой теплоносителя (воздуха
салона, как для 144 и Concorde Ту) и затем выпускается через теплообменники просто потоковых
топлива перед запуском двигателя закачивается. В отличие от Concorde, система охлаждения Ту-144 был очень шумным. Пассажир, сидящий рядом друг с другом может иметь разговор с трудом,
и те, которые сидят два места друг от друга не могли услышать друг друга, даже если
кричать и пришлось перейти на рукописные заметки вместо. Шум в хвостовой части самолета было невыносимо. Алексей Туполев признал проблему иностранных пассажиров и пообещалее исправить.


Против шпионаже и
влияния Согласия.

Развитие Ту-144 тесно связана с промышленным шпионажем против французской компании Аэроспасьяль, который был (наряду с британской авиастроительной корпорации), которая разработала Согласия. Сергей Павлов, официально выступая в качестве представителя Аэрофлота в Париже, был арестован в 1965 году и находился во владении детальных планов тормозной системы, шасси и фюзеляжа Согласия. Другой агент по имени Сергей Fabiew, арестован в 1977 году, считалось, получили все плоскостям прототипа Согласия в середине 1960-х, однако, это были просто молодые версии развития и не позволил бы инженеры СССР использовать в своей самолетов, но это могло бы послужить указанием работе проектной группы Concorde.Теория шпионаже против французской команды Concorde англо /, который знал, что Советы планировали украсть планы, и, таким образом введены в обращение набор фиктивных самолетов с преднамеренных конструктивных недостатков.

Первый полет

Первые полеты в регулярный рейс показал Ту-144С был крайне ненадежным. За 102 рейсов и 181 часов полетного времени грузов и пассажиров, что Ту-144С пострадали более 226 ошибок, 80 из них в полете. (Список был включен в записи Ту-144 услуг, предоставляемых СССР BAC-Аэроспасьяль в конце 1978 года, когда с просьбой западную технологическуюпомощь с Ту-144, и, вероятно, неполный), всего 80 .A эти неудачи были достаточно серьезными, чтобы отменить или отложить полеты.  После первого полета, два последующих полетов, в течение следующих двух недель были отменены и третий полет перенесен. Официальной причиной Аэрофлотом для отмены была плохая погода в Алма-Ате, однако, когда репортер позвонил в офис Аэрофлота в Алма-Ате на местной метеорологической службе Главы погода была прекрасна и есть самолет прибыл утром. Неудачи включены декомпрессию салоне во время полета 27 декабря 1977 и перегрева выхлопных газов двигателя протока
вызывает возвращение в аэропорт после взлета, полета пришлось прервать на 14 марта 1978.
 Алексей Туполев Ту-144 конструкции главный и два заместителя СССР (от авиационной промышленности и гражданской авиации) должен был лично присутствовать в аэропорту Домодедово, до вылета Ту-144 планируется пересмотретьсостояние самолета и создать навесную решение, может ли он быть положить в полете. Впоследствии, отмены рейсов стали реже, а несколько Ту-144С были введены в Московском международном аэропорту Домодедово.

Решение вернуться к обслуживанию пассажиров
Советское руководство приняло решение
политики, чтобы войти в пассажирское
Ту-144 в ноябре 1977 года,
несмотря получающих докладах доказательств, указывающих, что фюзеляж Ту-144 было небезопасно и Aero судоходная на регулярное обслуживание. Аэрофлот по-видимому, думал так мало самолета не упомянуть в своем пятилетнем плане на 1976-1980 гг. Тем не менее, это не было решение руководителей авиакомпаний и Аэрофлот неохотно поставить обслуживания пассажиров Ту-144 1 ноября 1977года.

Хотя решение отменить служба пассажирских Ту-144 пришел через несколько дней после
Ту-144Д разбился во время испытательного полета 23 мая 1978 года, эта авария считалась последним из растущей озабоченности по поводу Ту-144 надежность даже не помогло, что техническая причина аварии конкретно к системе топливного насоса и Ту 144Д не распространяется на Ту-144С. Решение отозвать обслуживания пассажиров Ту-144С примерно через55 рейсов, скорее всего, будет связано с высоким уровнем заболеваемости ошибок во время и перед регулярных рейсах. Был беспрецедентный Советский запрос Западной
технологической помощи с развитием Ту-144 был сделан запрос,несмотря на явно не помочь воспитать советского технологического престижа, который был одним из основных целей программы Ту-144 в 1977 СССР подошел Лукас Industries, дизайнера системы управления двигателем для Согласия, за помощью с дизайном электронного управления двигателем Ту-144
и BAC-Аэроспасьяль также просил помощи для улучшения воздухозаборники из 144 Ту (Конструкция переменных водозаборов геометрия воздушных »и его системы управления был одним из более сложных особенностей Согласия, способствуя ее эффективности использования топлива. более половины Иногда в аэродинамической трубе при разработке Согласия было потрачено на дизайн воздухозаборников и его системы управления.) В конце 1978 СССР просил
широкий спектр технологий Concorde очевидно отражает широкий спектр нерешенных Ту-144 технических проблем список включает льдоудаления оборудование для передней кромки воздухозаборников, топливная система труб и устройств для улучшения долговечности этих труб,
дренажных клапанов танков топлива, огнеупорные краски, навигации и пилотирования оборудование, системы и методы для фюзеляжа акустической нагрузки и управления (в тесте от акустического усталости, вызванной повышенным уровнем шума окружающей среды-струи), способов укрепить планер выдерживать повреждения, противопожарное оборудование, включая
устройства предупреждения и молниезащиты, питания аварийной посадки защитный спрей (он же водные дефлекторы или "заслонки", которые повышают эффективность работы двигателя во
время взлета мокрых ВПП) пребывают в этом отеле просьбы было отказано после британское правительство наложил вето на том основании, что те же самые технологии, если передается, может также быть использованы в советских бомбардировщиков.

Прекращение производства ТУ-14

Решение о прекращении Ту-144Д производства было выпущено 7 января 1982 года, последовал указ правительства СССР от 1 июля 1983 оставить всю программу Ту-144 и с помощью Ту-144
самолет производится в качестве летающих лабораторий.Официальное решение прекратить программу Ту-144 был, по всей вероятности, связанные, в некоторой степени, с
смены поколений в советском руководстве и выходе чиновников, которые имели сильную личную приверженность Ту 144 и участия в проекте, с соответствующим изменением в бюрократической баланса.Ту-144 было хуже после смерти премьер-министра Петр Дементьев 14 мая 1977 года, но верхний чиновник должен был смерть Брежнева, 10 ноября 1982 года.  Оглядываясь назад, становится ясно, что

Ту-144 пострадали от лихорадки в процессе проектирования за счет тщательности и качества, и этой гонке, чтобы получить в воздухе, который требовал тяжелый штраф позже. Спешка видно даже во время наружу: 1963 постановление правительства запуске программы Ту-144 определяет Ту-144 должен был лететь в 1968 году, так что это было на самом деле летать в последние дни 1968 для достижения целей правительства создана пять лет назад. (Для сравнения, первыйConcorde полет был первоначально запланирован на февраль 1968 года, но было отложено несколько раз до марта 1969 года в целях решения проблем и улучшения компоненты теста). В отличие от развития Concorde, проект Ту-144 был также сильно приводом от идеологической и политической актуальности на почве самоуправления Советский полномочий, возложенных на Согласия; Алексей Poukhov, один из дизайнеров Туполева, воспоминания: "Для Советский Союз, чтобы Запад, чтобы идти вперед и оставить ее был в том, что довольно невообразимое теперь не только должен был избежать Запад успеха, но при необходимости они должны были конкурировать и преодолеть их.  Такая задача Хрущев установить нас ... Я знал, что, когда первый полет Конкорда был запланирован на февраль или март, 1969, мы должны были бы получить наш самолет, чтобы лететь в конце 1968 года "

Введение обслуживания пассажиров Ту-144 было приурочено к 60-летию коммунистической революции, как уже было должным образом отмечено в советских чиновников выступлений в аэропорту перед первого полета - если самолет был полностью готов для обслуживания пассажиров считался второстепенным. Даже внешние детали первого полета Ту-144 предал поспешность ввода в эксплуатацию: несколько потолочные панели были разделены, сервис
лотки застрял, шторы упал, не втягиваясь, лампы для чтения не работал, не все туалеты работали и сломанный рампа с задержкой вылета час. По прибытии в Алма-Ате, Ту-144 был отбуксирован и обратно в течение 25 минут, прежде чем он может быть совмещен с выходной
скат. Не менее показательным является количество часов, посвященных летных испытаний. В то время как Concorde прошли 5000 часов испытаний в то время, которое получен сертификат
пассажирский рейс, который когда-либо испытывал испытательный полет общее время у самолета Ту-144 в момент введение в обслуживания пассажиров было менее 800 часов. Тест Погода авиарейсов, записывает прототип (68001) был 180 часов Время тестирования на рейс  144S до завершения приемочных испытаний государства не было 408 часов; сервис тесты до начала обслуживания пассажиров были 96 часов полетноговремени, в общей сложности 756 часов. Непонятно, почему министр авиационной промышленности и министр гражданской авиации утверждены протоколы не принимает государства проверить всего четыре месяца после завершения тестирования Одной из причин может быть смена караула -.Дементьев министр, который был одним из главных сторонников Ту-144, умер за день до того, как тест будет завершена (то Гордон не понимает) - но и возможно, имел некоторое отношение к надежности
самолеты подвергаются во время испытаний не стал лучше, чем последующей записью службы и удручает.
Технические характеристики

Турбины и осевая нагрузка:

Ту-144 (прототип 1968
1 копия):

§ четыре Кузнецов НК-144 турбовентиляционных, 20000 фунтов тяги
каждого

Ту-144С (с 1971 до
1977, 10 копий):

§ 4 Кузнецов НК-144,
20000 кг каждая
питания

Ту-144Д (в 1978-1984, 6 вопросов):

§ 4 Koliesov RD-36-51A, 20000 кг
каждая питания

• Максимальная скорость полета: 2500 км / ч (Mach
2.35)

• Практический потолок: 18 000 м

• Максимальная дальность: 6500 км

• Масса пустого
самолета: 85 т

• Максимальная взлетная масса: 180 т

• Размах крыла: 28,80
м

• Длина: 65,70
м

• Площадь крыла: 507

 

Todas las fotos son propiedad de sus autores y deberán de llevar sus créditos en caso de ser publicadas agradecemos a todos los fotógrafos sus valiosas aportaciones para enriquecer el contenido de esta pagina solo con el fin de divulgar y crear una mejor cultura aeronáutica por su ayuda y comprensión muchas gracias a todos ustedes que hacen posible este espacio.