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Asiste del 22 al 25 de abril del 2015, en La Base Aérea N0.1 Santa Lucia Tecámac, Edo. Mex.

MÉXICO, DF.- La flota aérea mexicana aún no recupera el nivel alcanzado previo a la crisis financiera internacional de 2007-2008, pues cuenta con un tamaño que resulta hasta tres veces más pequeña que la de aerolíneas estadounidenses como Delta y American Airlines. De acuerdo con información de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la flota aérea comercial registra 282 unidades, incluidas las naves de carga, cifra que es 18 por ciento menor respecto a la de 2006, cuando había 345.Incluso contra el periodo de 2008, cuando se originó la crisis, el nivel es menor en 14.5 por ciento, ya que en ese tiempo sumaban 330 unidades. A escala internacional, la flota aérea mexicana se encuentra muy debajo de otros países, ya que solo la estadunidense Delta Airlines tiene 745 aviones, de los cuales 78.1 por ciento son de su propiedad y el restante 21.9 por ciento son arrendados. Asimismo, American Airlines cuenta con una flota de casi 900 aviones. En el mercado mexicano operan seis principales aerolíneas comerciales, de ellas, Aeroméxico es la que más unidades tiene con 118; le sigue Interjet, de la familia Alemán, con 48, y Volaris, con 46. En este sexenio se sumó a la aviación comercial la empresa Transportes Aéreos Regionales, pero al operar en un mercado pequeño su flota es menor, pues hasta marzo solo tenía dos aviones. Una de las primeras crisis que sufrió el sector fue en 2010, con la salida del mercado de Mexicana de Aviación; en ese momento la flota aérea nacional pasó de 324 unidades a 273, es decir, 51 aviones menos. Sin embargo, la antigüedad de las aeronaves mejoró pues alcanzó un promedio de 11.3 años, nivel mejor al de 2008, cuando era de 13.2 años. La europea Airbus es la principal empresa constructora con clientes en México, ya que tiene una participación de mercado de 70 por ciento, mientras que el restante es de las firmas Boeing, de Estados Unidos, y Embraer, de Brasil.

No hay 'quinta' mala

Uno de los planes del Gobierno para aumentar la conectividad y fomentar más el uso del transporte aéreo entre los mexicanos es impulsar 'la quinta libertad', con la cual una empresa extranjera podrá tener una ruta que, por ejemplo, salga de Nueva York, suba pasajeros en México y continúe hacia Río de Janeiro.

Alexandro Argudín, director de la DGAC, mencionó que estudios de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) demuestran que con esta estrategia se fomentará el transporte aéreo, habrá mayores vuelos comerciales entre los países y una mayor competencia entre empresas nacionales e internacionales.

La dependencia informó que será a finales de año cuando se tenga un posicionamiento firme de cuáles destinos nacionales tendrán esa quinta libertad.

En ese contexto, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) ha externado su rechazo a la propuesta del Gobierno, ya que, dice, afectará a las empresas mexicanas, sobre todo por la diferencia de unidades entre empresas

“Estamos en una evidente desventaja estratégica y será muy irresponsable comprometer la apertura o liberalización adelantada de los servicios de transporte aéreo internacional sin contar con la infraestructura legal y física necesaria para una competencia en igualdad de condiciones”, indicó.

Mientras el número de pasajeros transportados por líneas nacionales cayó 2.4 por ciento, en ese mismo porcentaje las foráneas lo aumentaron, subrayó la ASPA, aunque no especificó el lapso en el que se registró ese dato.

Argudín dijo recientemente que la realidad de la industria aeronáutica del país es “grave”, ya que las aerolíneas mexicanas sufren inestabilidad financiera por la guerra de precios, lo que ha provocado que algunas de ellas hayan mostraron en los últimos 18 meses un rendimiento económico por debajo de los márgenes de utilidad y otras tres que registran ganancias, pero inferiores a las esperadas.

El titular de la dependencia federal señaló que esa situación genera inestabilidad y zozobra financiera en las empresas, y en los casos de Aeroméxico y Aeromar se suma el aspecto de las fuertes cargas laborales.

Existe una amenaza de huelga en Aeroméxico por parte de los sobrecargos afiliados al sindicato, hecho que puede convertirse en un problema laboral importante; “ya vimos el ejemplo de Mexicana de Aviación”.

A la DGAC le preocupa el tema, “trabajamos en encontrar alternativas de solución a esta circunstancia, pues sería catastrófico que se llegara a la huelga”, señaló Argudín.

La cifra de transportación de pasajeros por líneas aéreas mexicanas cayó 2.4 por ciento, según datos de la ASPA

Por su parte, los grupos aeroportuarios del Pacífico (GAP) y del Sureste (Asur) afirmaron que es necesaria una política de mayor apertura de cielos y permitir el “ingreso ilimitado” de aerolíneas extranjeras al país.

Fernando Bosque, director general de GAP, enfatizó que pese a que las empresas mexicanas han realizado un esfuerzo por aumentar la conectividad, éste no ha sido suficiente, por lo que se requiere implementar la quinta libertad.

Por su parte, Adolfo Castro, director general de Asur, señaló que en los destinos turísticos se debe quitar la restricción de que solamente tres empresas internacionales puedan llegar, como sucede en Cancún.

Con Estados Unidos tenemos restricciones de tres designadores (aerolíneas que pueden llegar a México); se debería al menos crecer o ser ilimitado para Cancún. Tenemos en espera aerolíneas que desean volar a ese destino, pero ante la prohibición no pueden, señaló el directivo.

Sobre la política de apertura que plantea la DGAC dijo: “Es muy necesaria esa política; las aerolíneas nacionales han hecho un esfuerzo, pero no es suficiente, una quinta libertad a determinadas ciudades será muy útil al país y lo mismo la apertura más allá de tres designadores ”, afirmó el director general de GAP, Fernando Bosque.

“Nos va a beneficiar a todos, más a las personas que quieran viajar; va a poner un poco más de competencia y los aeropuertos se van a beneficiar al crecer el número de pasajeros”, enfatizó el directivo.

Bosque señaló que esas medidas las han propuesto al Gobierno desde hace tres años, ya que desde la salida de varias aerolíneas a partir de 2009 el mercado mexicano necesita mayor conectividad y asientos.

El director general de Asur señaló que otra restricción que se debe quitar es el trámite legal que deben hacer las aerolíneas extranjeras cuando desean aumentar la frecuencia de un vuelo.

Respecto a la inquietud de si abrir los cielos afectará a las empresas nacionales, Bosque afirmó que es una “falacia”, ya que con la entrada de más aerolínea extranjeras se fomentará el mercado interno, al contratar tripulación del país y hacer su mantenimiento en los talleres que se ubican en diversos estados.

“No se debe proteger un determinado nicho de mercado para unos privilegiados y que las tarifas, por no haber más competencia, sean más alta y solo puedan utilizar esos servicios un grupo poblacional pequeño”, enfatizó el directivo.

Los directivos de Asur y de GAP afirmaron que sus aeropuertos tienen capacidad de sobra para atender un mayor ingreso de empresas extranjeras.

En Cancún las pistas tienen una capacidad de 30 millones de pasajeros y ahora solo se maneja una cifra de 16 millones, indicó Castro.

“Estamos ampliando todos los aeropuertos, en Puerto Vallarta nos sobra espacio y en Los Cabos y Tijuana vamos a incrementar otras cuatro posiciones para las aeronaves”, concluyó.

¿Qué significa la quinta libertad?

Según datos de Wikipedia, las libertades del aire, en el Derecho aeronáutico, son derechos que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en éste. Hay:

Técnicas
Comerciales
Otras

Se diferencia entre libertades técnicas, libertades comerciales y otras libertades; para un total de 9. Las cinco primeras fueron definidas en el Convenio de Chicago de 1944, mientras que las 4 restantes las establece la doctrina:

Técnicas

I. Volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.

II. Aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.

Comerciales

III. Desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

IV. Tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

V. Tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados.

Otras

VI. Que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.

VII. Que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.

VIII. Que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje).

IX. Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio.

Aerolíneas rebasan el tope de vuelos permitidos en el AICM

Las aerolíneas que operan en el AICM no respetan la capacidad de los 58 slots asignados para los aterrizajes y despegues, y programan operaciones por arriba de la capacidad del aeropuerto sin que haya una previa autorización.

Las aerolíneas que operan en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) no respetan la capacidad de los 58 slots asignados para los aterrizajes y despegues, y programan operaciones por arriba de la capacidad del aeropuerto sin que haya una previa autorización, situación que "en la medida de lo posible" se ha controlado, aseguró el titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Alexandro Argudín. En entrevista, culpó a las líneas aéreas de saturar las operaciones del AICM en temporada vacacional, al incrementar las frecuencias o número de vuelos en hora pico, lo que ha ocasionado que se tome como única alternativa el desvío de aeronaves a otros aeropuertos. Luego de la celebración del marco del 56 aniversario de la fundación de la Asociación
Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), el funcionario enfatizó que la capacidad del AICM es para 1,100 operaciones diarias de las 6 de la mañana a las 11 de la noche y todo lo que pase de ese número ocasiona complicaciones, por lo cual no se descarta que la próxima semana ocurran demoras y aterrizajes en otros aeropuertos. "Nosotros tenemos asignados 58 slots por hora y las aerolíneas tienen que respetarlos. ¿Qué están haciendo las aerolíneas? Tratan de modificar o de sorprender (a la autoridad) utilizando slots que tenían en una hora no pico, para operarlos en hora pico. Lo que estamos haciendo es impedir que las operaciones se den en un aeropuerto que ya está saturado", comentó. Agregó: "El aeropuerto operó de manera desordenada durante muchos años y lo que estamos haciendo es instrumentar las medidas de control suficientes para que ya no haya esto, ya no habrá operaciones arriba de la capacidad del aeropuerto".

A PRESERVAR LA SEGURIDAD

Argudín precisó que más que una sanción a las líneas aéreas por las acciones tomadas, "lo que estamos haciendo es exhortarlos para que cumplan con los lineamientos. Es un tema de seguridad de operación eficiente en el aeropuerto, porque a final de cuentas todas las demoras y los desvíos le generan costos adicionales, ellos solos se generan costos". Ayer por la tarde, se solicitó a la Cámara Mexicana de Aerotransportes su opinión sobre el tema, pero no hubo respuesta. El titular de la DGAC explicó que existe capacidad aeroportuaria para hacer frente a la demanda. Además de la ciudad de México, "hay cuatro aeropuertos adicionales al Benito Juárez; está el de Puebla, Toluca, Cuernavaca y Querétaro. Hay más que suficiente infraestructura, el resto de los aeropuertos en las ciudades turísticas se está utilizando en 30 y 40%, mientas que en Cancún está a 50 por ciento. Entonces, lo que hay que hacer es acomodar los espacios, dijo. Tras afirmar que ya no se permitirá un incremento desmedido de frecuencias en las diferentes rutas que operan las aerolíneas, recordó que los controladores aéreos tienen la obligación de permitir el aterrizaje de todos los vuelos comerciales.

DECLARATORIA DE SATURACIÓN DEL 2013

El 17 de abril del 2013, la DGAC declaró la saturación del espacio aéreo en el AICM en ocho franjas (cuatro por la mañana y cuatro por la tarde-noche), con lo cual estableció un máximo de 61 operaciones por hora; 58 son para la aviación comercial. Se reconoció que se estaban haciendo más de 70 por hora y ello generaba diversas complicaciones.

POLÍTICA DE CIELOS ABIERTOS, RIESGO PARA LA INDUSTRIA AERONÁUTICA NACIONAL

Carlos Díaz Chávez Morineau, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), advirtió a las autoridades federales sobre los inconvenientes de una política de cielos abiertos, pues "bloquearía el desarrollo nacional". El líder sindical, emitió una fuerte crítica a la consulta que realizan las autoridades federales para permitir la entrada de aerolíneas con las que es difícil competir. Al renovar un tercio del Comité Ejecutivo de ASPA, Díaz Chávez Morineau sostuvo que "la aviación de México tiene que salir de la inercia en la que se encuentra sumergido, no podemos ver cómo las aerolíneas luchan por sobrevivir", y en algunos casos terminan como Mexicana de Aviación, a lo que se suma la pretensión de abrir los cielos sin reciprocidad, simplemente, "no se puede permitir la erosión de la industria". Aseguró que no se trata de otorgarle a la aviación un régimen especial en función de buscar prebendas, "sino de garantizar, en primer lugar, que las operaciones aéreas sigan teniendo el estatus del transporte más seguro del mundo, como hasta ahora lo ha tenido y (...) que la aviación mexicana sea un instrumento más del Estado para preservar independencia económica y soberanía". Destacó que "el Estado no puede renunciar a su obligación de planear, formular y conducir las políticas y programas que regulan los servicios del transporte aéreo".